Amor e Ócio (I)

Como é que Portugal foi parar a esta lista?

SÉCURITÉ AÉRIENNE A partir d'informations techniques, «Le Figaro» dresse l'inventaire des 37 transporteurs ayant connu des incidents ces deux dernières années
Compagnies, pays et avions à éviter
La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) vient de publier une liste de cinq compagnies interdites, mais elles sont quasi virtuelles. Elles n'assurent pas de dessertes au départ de la France. Aussi, face à cette liste inutile qui fait peu de cas des attentes des passagers, avons-nous préféré proposer, avec le concours d'experts aéronautiques, un inventaire des transporteurs ayant rencontré des problèmes majeurs depuis deux ans. Y sont ajoutées les compagnies proscrites par d'autres autorités aéronautiques internationales (Grande-Bretagne, Suisse et Belgique), ce qui amène parfois des contradictions : Cameroon Airlines est autorisée en France, pas en Grande-Bretagne qui n'entretient pas les mêmes rapports diplomatiques avec l'Afrique. Dans notre liste n'apparaissent pas Flash Airlines (accident de Charm el-Cheikh en janvier 2004), Helios (Grèce, août 2005) ou West Carribean (Venezuela, août 2005), ces transporteurs ayant disparu ou cessé leurs activités. Mais ces compagnies peuvent renaître sous un autre nom avec la bienveillance de l'aviation civile locale, souvent corrompue. Air France, malgré l'accident de Toronto au début du mois, n'entre pas dans les critères de notre liste. «En l'état actuel de l'enquête, rien ne montre qu'il y ait dérive structurelle dans la formation des pilotes, les processus de maintenance ou la pratique opérationnelle», souligne un expert qui insiste sur l'accumulation de conditions défavorables lors de l'atterrissage du 2 août.

Thierry Vigoureux
[30 août 2005]

Timide dans ses recommandations, obscure dans sa communication, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) reconnaît cependant que 30 pays sur 111 audités (et un total de 188 membres) présentent des carences en matière de sécurité mais refuse de préciser lesquelles. (photo AFP.)

· Les pays à éviter

Timide dans ses recommandations, obscure dans sa communication, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) reconnaît cependant que 30 pays sur 111 audités (et un total de 188 membres) présentent des carences en matière de sécurité mais refuse de préciser lesquelles. Selon certaines sources, les administrations seraient parfois inexistantes, souvent défaillantes, terme politiquement correct pour éviter d'évoquer la corruption. En particulier, le contrôle des normes a minima n'y est pas correctement assuré. L'OACI a établi cette liste : Albanie, Mali, Belize, Mongolie, Biélorussie, Mozambique, Botswana, Birmanie, Burkina Faso, Niger, Cambodge, Ouganda, Cameroun, Palaos, Chypre, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Croatie, Portugal, Ghana, Russie, Guyana, Samoa, Hongrie, Sénégal, Kenya, Togo, Laos, Tonga, Macédoine et Vanuatu.

Ces États figurent pour la plupart dans l'audit effectué par les États-Unis qui y ajoutent : Argentine, Kiribati, Nauru, Bangladesh, Nicaragua, Bulgarie, Paraguay, Congo (République démocratique), République dominicaine, Côte d'Ivoire, Serbie-et-Monténégro (ex-Yougoslavie), Équateur, Swaziland, Gambie, Trinité-et-Tobago, Grèce, Turks et Caicos, Guatemala, Uruguay, Venezuela, Haïti, Zimbabwe, Honduras et OECS (Organisation des États de la Caraïbe orientale).

· Les avions à problèmes

L'Agence de sécurité aérienne européenne refuse de prendre en compte dans les pays entrants les avions de l'ex-URSS. Ces appareils (Antonov, Iliouchine, Tupolev, etc.) sont en effet impossibles à certifier selon les normes occidentales. Les plus vieux modèles volent aussi en Afrique sur les lignes transversales. Chaque année, des accidents sont à déplorer lors du pèlerinage vers La Mecque.

Parmi les avions occidentaux, les Boeing 707, 727 et 737-100, les McDonnel Douglas DC 8 et DC 9, les Lockheed Tristar, les Fokker 27 et 28 sont les plus vulnérables s'ils sont confiés à des compagnies négligentes. Un tel appareil vaut moins de 100 000 dollars, un prix tentant pour un transporteur à la petite semaine. Les pièces de rechange (ou de seconde main) se trouvent au marché noir mais les mécaniciens ayant les compétences sur ces types d'avion sont de plus en plus rares. Les premiers Airbus A 300 (versions B 2 ou B 4) dépassent aussi le quart de siècle de vie et effectuent souvent une deuxième carrière après transformation en version cargo.